Apnée du sommeil chez le personnel navigant commercial et différences entre les règles européennes d’aptitude médicale et la certification des pilotes

Ce que la règle EASA sur l’examen médical du personnel de cabine en cas d’apnée du sommeil exige réellement

L’examen médical EASA du personnel de cabine en cas d’apnée du sommeil repose sur une disposition concise, et le diagnostic à lui seul ne vous empêche pas de voler. L’AMC3 MED.C.025 (système respiratoire) répertorie le « syndrome d’apnée du sommeil/trouble du sommeil » parmi les affections pour lesquelles un membre d’équipage doit obtenir un résultat satisfaisant à une évaluation respiratoire avant qu’une aptitude puisse être envisagée.

Cette phrase constitue à elle seule le critère déclencheur. Elle s’adresse aux examinateurs aéromédicaux plutôt qu’au personnel de cabine, ce qui explique pourquoi on suppose si souvent que les règles applicables au personnel navigant technique s’appliquent aussi en cabine, comme l’explique notre guide sur l’apnée du sommeil et la certification médicale des pilotes.

Le personnel de cabine ne détient ni licence ni certificat médical. En vertu du règlement (UE) nº 1178/2011, vous détenez une attestation de personnel de cabine ainsi qu’un rapport médical de personnel de cabine délivré conformément à MED.C.030, qui doit indiquer la date de l’évaluation, votre aptitude ou inaptitude, la date de votre prochaine évaluation et toute limitation.

Le vocabulaire est important ici. Les pages centrées sur les États-Unis, qui s’appuient sur des termes tels que « dérogation » ou « autorisation spéciale », décrivent un système qui n’existe nulle part dans la sous-partie C de la Part-MED.

Qui vous examine et à quelle fréquence

MED.C.005(b) prévoit une évaluation aéromédicale avant la première affectation à des fonctions, puis à intervalles de 60 mois au maximum. Le renouvellement peut être effectué jusqu’à 45 jours avant l’expiration, la période de validité étant calculée à partir de la date d’expiration précédente.

MED.C.005(c) autorise trois types d’évaluateurs : un examinateur aéromédical (AME), un centre aéromédical (AeMC) ou un praticien en médecine du travail (OHMP). Selon MED.D.040, le recours à un OHMP n’est possible que si l’autorité compétente d’un État membre estime que son système national de médecine du travail satisfait aux exigences de la Part-MED.

Ce praticien doit être qualifié en médecine du travail et sa formation ou son expérience doit couvrir l’environnement de travail en vol et les responsabilités liées à la sécurité du personnel de cabine. C’est pourquoi le médecin que vous consultez varie réellement d’un État membre de l’UE à l’autre.

La norme ne varie pas selon la langue de votre recherche. Il s’agit de la même règle, que vous recherchiez syndrome d’apnées du sommeil en tant que personnel navigant commercial, Schlafapnoe et Flugbegleiter Flugtauglichkeit, ou slaapapneu et cabinepersoneel medische keuring.

Différences entre l’examen médical EASA du personnel de cabine souffrant d’apnée du sommeil et la certification des pilotes

L’examen médical EASA du personnel de cabine souffrant d’apnée du sommeil diffère de la certification des pilotes sur trois points concrets, que les pages destinées au personnel indiquent presque jamais.

Premièrement, aucune évaluation cardiologique n’est obligatoire. Le MED.B.015(d) indique aux pilotes que les candidats ayant reçu un diagnostic confirmé de sarcoïdose ou de syndrome d’apnée du sommeil doivent se soumettre à une évaluation cardiologique satisfaisante avant que leur demande puisse être examinée plus avant. L’AMC3 MED.C.025 n’impose aucune étape équivalente au personnel de cabine, ce qui constitue la principale différence de coût et de délai entre les deux procédures.

Deuxièmement, votre dossier ne quitte jamais le cabinet du médecin examinateur. Le MED.B.015(e) exige que les candidats de classe 1 souffrant d’apnée du sommeil soient adressés au médecin évaluateur de l’autorité de délivrance des licences, et que les candidats de classe 2 soient évalués en consultation avec ce médecin. L’expression « médecin évaluateur » n’apparaît nulle part dans la sous-partie C du Part-MED : le personnel de cabine ne dispose donc d’aucune procédure de recours nationale, ni d’aucun réexamen par l’autorité en cas de décision défavorable au niveau local.

Troisièmement, les deux normes ne posent pas les mêmes questions. L’AMC1 MED.C.005 évalue les capacités fonctionnelles du personnel de cabine : les capacités physiques et mentales à suivre des formations telles que la lutte contre un incendie réel, la descente d’un toboggan d’évacuation et l’utilisation d’un équipement de protection respiratoire (PBE) dans un environnement enfumé simulé, à prodiguer les premiers secours et à manipuler les systèmes de l’aéronef et les équipements d’urgence. Pour les pilotes, le régime repose plutôt sur le risque d’incapacité soudaine.

L’obésité est également traitée différemment. Les AMC1 et AMC2 MED.B.025(b) fixent l’indice de masse corporelle à 35 ou plus comme seuil pour les pilotes, déclenchant une évaluation des risques qui inclut explicitement l’examen de la possibilité d’une apnée du sommeil. La sous-partie C ne fixe aucun seuil d’IMC. L’obésité apparaît une fois, dans l’AMC2 MED.C.025, comme facteur de risque cardiovasculaire réduisant à deux ans l’intervalle entre les ECG au repos.

En quoi consiste concrètement l’évaluation respiratoire

Une évaluation respiratoire est un bilan standard en médecine du sommeil qui comprend quatre volets : le dépistage, une étude objective du sommeil, un examen des voies respiratoires et la confirmation de l’efficacité du traitement. La réglementation énonce cette exigence sans préciser les examens à effectuer ; le médecin examinateur décide donc quels éléments permettent de la satisfaire.

Aucun texte publié ne précise ce qui constitue un traitement « insatisfaisant » au regard des preuves à fournir. Voici donc ce que les médecins examinateurs veulent généralement voir : les données d’observance de la PPC indiquant le pourcentage de nuits d’utilisation et le nombre moyen d’heures par nuit, un IAH sous traitement obtenu lors d’un nouvel examen et un score d’Epworth normalisé. Les cliniciens recherchent généralement une utilisation régulière chaque nuit.

Si vous utilisez une orthèse d’avancée mandibulaire, une endoprothèse nasale ou un autre traitement sans PPC, aucun ne génère automatiquement de données téléchargeables. Attendez-vous à ce que le médecin examinateur vous demande des preuves objectives, généralement une polygraphie respiratoire de contrôle montrant un IAH sous traitement satisfaisant.

Les codes de restriction, plutôt que l’inaptitude, sont l’issue habituelle

Dans un cas traité, le résultat réaliste est une aptitude assortie d’un code de restriction, et non une inaptitude. MED.C.035 et AMC1 MED.C.035 définissent pour le personnel de cabine des codes qui lui sont propres, distincts de ceux des pilotes.

Un cas d’apnée du sommeil pris en charge se voit souvent attribuer le code TML ou SIC, ce qui signifie un cycle de réévaluation plus court et des examens de suivi définis. Selon MED.C.035(b), une restriction ne peut être levée que par un AME ou un AeMC, ou par un OHMP en consultation avec un AME. Le praticien qui impose la restriction n’est donc pas toujours celui qui peut la lever.

Le problème des escales qui pousse le personnel à ne pas suivre le traitement

Dans cette population active, l’échec du traitement est souvent dû à des contraintes logistiques plutôt que médicales. C’est important, car ce sont précisément ces contraintes qui font qu’un cas traité ne l’est pas de manière satisfaisante.

Les difficultés se répètent à chaque rotation : faire passer un appareil aux contrôles de sécurité du personnel, les restrictions sur l’eau des humidificateurs, l’absence d’alimentation électrique ou l’incompatibilité des prises dans les espaces de repos de l’équipage et les chambres d’hôtel lors des courtes escales, ainsi que l’effet d’une altitude cabine d’environ 8 000 pieds sur le traitement. Notre guide sur les voyages en avion avec un CPAP en Europe et les règles applicables aux appareils portables couvre les équipements et les documents nécessaires.

Pour le personnel navigant dont le problème est le ronflement ou l’apnée obstructive du sommeil légère à modérée, une option qui ne nécessite pas d’alimentation électrique peut être plus facile à utiliser régulièrement malgré des horaires variables. Une endoprothèse nasale, parfois appelée dispositif de maintien des voies nasopharyngées, se place dans la narine et maintient mécaniquement les voies respiratoires ouvertes, au lieu d’y insuffler de l’air.

Back2Sleep est un dispositif de ce type : une endoprothèse intranasale souple en silicone, certifiée CE de classe I, qui maintient les voies nasales ouvertes pendant le sommeil. Elle ne nécessite ni électricité ni tuyau et ne fait aucun bruit. Vous pouvez donc retirer la prise électrique et l’humidificateur de votre liste de bagages. Le kit de démarrage contient quatre tailles pour trouver celle qui vous convient, sans ordonnance.

Trois limites doivent être clairement énoncées. Ce dispositif ne convient pas à l’apnée du sommeil sévère. Il ne remplace jamais la CPAP lorsqu’elle a été prescrite pour une maladie modérée à sévère. Et contrairement à la CPAP, il ne produit aucune donnée automatique sur l’observance du traitement. Si vous comptez sur ce dispositif, attendez-vous donc à ce que votre médecin examinateur demande plutôt une nouvelle étude du sommeil et un score d’Epworth.

Abordez la question avec l’AME, l’AeMC ou l’OHMP qui effectue votre évaluation respiratoire MED.C.025. C’est une piste possible pour obtenir le résultat satisfaisant exigé par la réglementation, et jamais un moyen de contourner l’évaluation elle-même.

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